SCHRONO HANGARY

Schronohangar to bardzo specyficzny rodzaj budowli, który oprócz ochrony przed wpływem warunków atmosferycznych ma także chronić wojskowe statki powietrzne przed różnego rodzaju atakami wroga. Jest on kolejnym etapem na ścieżce rozwoju Indywidualnych stanowisk postojowych (ISP). Pierwszym były przygotowane niewielkie fragmenty terenu lotniska usytułowane w różnych miejscach i odstępach. Wraz rozwojem lotnictwa zwłaszcza odrzutowego, były one wyposażone w utwardzoną nawierzchnie tak aby śliniki nie zasysały elementów darni (najczęściej powodowało to jego awarię), nie żadko wyposażone w instalację elektryczną (a nawet paliwową). Kolejnym etapem było zabezpieczenie stanowiska za pomocą wału ziemnego lub betonowej ściany, z trzech stron. O potrzebie takiego zabezpieczenia samolotów na ziemi dobitnie przekonali się wszyscy (zarówno na wschodzie jak i zachodzie), a najbardziej Egipcjanie 05.06.1967 roku,  gdy o koło 7:45 r. Izraelskie Siły Powietrzne rozpoczęły atak na ich bazy lotnicze. Podczas nalotu na 11 Egipskich lotnisk trwającego 7 min. 45 s lotnictwo izraelskie zniszczyło 189 samolotów egipskich, znajdujących się na lotniskach. Był to bezprecedensowy cios, który praktycznie przesądził o losach konfliktu w momencie, kiedy tak naprawdę się on jeszcze nie rozpoczął. Ewidentnym stało się, że samoloty nie mogą stać w równoległych rzędach do pasa startowego. Może jest to wygodne pod względem logistycznym, ale nie strategicznym. Postawa Egipcjan była o tyle zdumiewająca, że do podobnych wniosków, planiści od lotnisk, doszli już w czasie trwania II wojny światowej. W Wyniku Wojny Sześciodniowej, po obu stronach żelaznej kurtyny przedsięwzięto odpowiednie krok zaradcze. W naszym Kraju zgodnie z zadaniami określonymi w rozkazie MON 044 z 31 sierpnia 1967 roku Lotniska w Polsce (ale i nie tylko) zamieniły się w jedne wielkie kretowiska, wszędzie budowano na potęgę schrony dla samolotów.

Wraz z rozwojem samolotów pojawiła się potrzeba coraz lepszej ochrony przed wpływem warunków atmosferycznych a przede wszystkim wody. Samoloty odrzutowe, w tym nawet radzieckie, były wyposażane w coraz bardziej zaawansowane systemy elektryczne i elektroniczne, którym nie za bardzo służyła wilgoć i woda. Dlatego zaczęto opracowywać bardziej zaawansowane stanowiska parkingowe dla samolotów. W Polsce zbiegło się to z przezbrajaniem na samoloty Mig-21 i dla samolotów tej wielkości je zaprojektowano. Opracowano schrony typu „S”. Była to konstrukcja żelbetowa prefabrykowana. Główny Korpus składał się z pół okrągłej nawy o średnicy 13 m i długości 24 m zbudowanej z żelbetowych łukowych elementów prefabrykowanych, skręcanych ze sobą za pomocą śrub, przykrytych płytami antydetonacyjnymi, połączonych za pomocą spawanych złączy. Ściany wykonane były z bloków betonowych łączonych ze sobą za pomocą stalowych marek. Izolację przeciwwodną ścian i stropów stanowi 2-3 warstwowa papa asfaltowa. Cała konstrukcja schronu pokryta była nasypem ziemnym.

Najcięższym elementem konstrukcji schronu (oprócz drzwi) jest prefabrykat łuku płytowo – żebrowego pełnego o wymiarach ok. ) 9,6 x 1 x 0,6) m i wadze ok. 4,9 t.

Za nawą, z tyłu schronu, zlokalizowano komorę rozprężną dla gazów wylotowych tzw. „poterne”,oddzielaną za pomocą drzwi przesuwnych. Była ona zamkniętą z jednej strony  żelbetową – ścianą o wymiarach 16 x 5 m i grubości 0,5 m oraz stropem o wymiarach 16 x 4 m. Pozostałe dwie strony były puste aby swobodnie odprowadzić i rozpraszać gazy spalinowe.

Po bokach nawy zlokalizowano pomocnicze pomieszczenia (ogólne i magazynowe) dla personelu obsługi naziemnej i sprzętu technicznego –  takiego jak agregaty prądotwórcze, butle z tlenem i pojemniki na uzbrojenie - zazwyczaj służyły do suszenia grzybów itp. Stropy nad tymi  pomieszczeniami wykonane były z prefabrykowanych płyt żelbetowych. Ściany wewnętrzne działowe wykonane z cegły pełnej na zaprawie cementowo – wapiennej. Posadzki w schronach wykonane z prefabrykowanych płyt żelbetowych. Od frontu nawa była zamykana za pomocą przesuwnych drzwi żelbetowo – stalowych (o wadze skrzydła ~19 ton) o napędzie elektrycznym (który notorycznie się psuł). Drzwi były tak skonstruowane że mogły się otworzyć grawitacyjnie bez prądu ( w trybie awaryjnym w przypadku ataku). W założeniu taka konstrukcja miała chronić przed atakiem za pomocą bom kasetowych i mniejszych bomb burzących do 500 kg. Fakt pokrycia konstrukcji darnią i szatą roślinną miał dodatkowo maskować całe stanowisko… (ręce opadają jak naiwni oni byli, oczywiście przed niczym to nie chroniło i nie maskowało, konstrukcja była za słaba żeby wytrzymać bezpośrednie uderzenie bomby a już zwłaszcza kierowanej dostępnej w arsenale ówczesnego wroga, wygląd i kształt od razu przykuwał wzrok zwłaszcza, że zazwyczaj przed hangarem znajdowała się ogromna betonowa płyta której szary kolor mocno kontrastował z otaczającą zielenią. Na dachu zazwyczaj nie sadzono drzew tylko krzewy). Konstrukcja ponieważ była wykonana ze skręcanych prefabrykatów a nie z monolitu często przeciekała (kłania się kultura wykonania i oszczędności na materiale i jego jakości), wewnątrz panowała wilgoć a na ścianach pojawiały się zacieki. Dodatkowo płyty na podłodze często pękały. Ogólnie wnętrze nie należało do najprzyjemniejszych. Do tego dochodziło niedokładne wykonanie, np. szyn prowadnic drzwi wejściowych, które utrudniały wyprowadzenie samolotów.  Wnętrze nawy głównej oświetlone i pomalowane na biało, wyposażone w instalację wentylacji – kanały były prowadzone pod sklepieniem łuków. Do schronów doprowadzono instalacje elektryczną, wodną, paliwowa i pneumatyczną - dla rozruchu silników. Wymiary całego schronohangaru wyniosły (bez skarpy ziemnej – sama konstrukcja) ~28-30/30/8,2m w zależności od typu. Wewnątrz mieścił się Mig-21 a nawet dwa, Mig -29 lub Su-22 – te ostatnie z racji wymiarów wchodziły „na styk” i nie było mowy o wykołowaniu o własnych siłach z wnętrza obiektu, zresztą w przypadku Mig-29 nie pozwalały na to dwa silniki, gdyż otwór w tylnie ścianie był za wąski. Chodź nie były to luksusowe warunki a jakość wykonania pozostawiała wiele do życzenia (nie wiem bo nigdy nie pracowałem tam, opieram się tylko na opiniach użytkowników), to jednak pozwalały na normalne funkcjonowanie obsługi naziemnej, minimalizując znacznie wpływ warunków atmosferycznych na ich pracę serwisowe przy samolocie. Najlepszym dowodem na to, że nie były takie złe, jest fakt, że używano ich także do parkowania nowszych samolotów (chyba że nie mieli środków żeby wybudować kolejne większe) oraz znalazły zastosowanie komercyjne jako magazyny i kulturalne jako sale ekspozycyjne, w momencie kiedy lotniska zostały opuszczone przez wojsko.

Zasadnicze parametry schronu:

• Powierzchnia użytkowa: 447,3 m2

• Powierzchnia zabudowy(w obrysie nasypów): 825,0 m2

• Wysokość konstrukcji żelbetowej (łącznie z płytami antydetonacyjnymi): 7,26 m,

• Wysokość konstrukcji z nasypem ziemnym: 8.26 m

• Szerokość 30,20 m (37,50 m z nasypem ziemnym)

• Długość 29,50 m (33,20 m z nasypem ziemnym)

W naszym kraju wybudowano w sumie ponad 340 (343- część rozebrano) tego typu obiektów na 15 lotniskach. Głównie w północno- zachodniej części. Najwięcej schronochangarów jest zlokalizowanych na lotniskach w Pile i Powidzu po 40 sztuk, najmniej w Pieniężnicy, Malborku, Mińsku i Stargardzie 12 szt. (10). Ich liczba była uzależniona od wielkości pułku i ilości samolotów stacjonujących na danym lotnisku. Najwcześniej ich liczba była wielokrotnością 12.

W Polsce wyżej opisane budowle występują na lotniskach w Pile, Krzesinach, Gdyni, Powidzu, Świdwinie, Mińsku, Malborku, Mirosławcu, Bydgoszczy, Koszalinie, Debrznie, Pieniężnicy, Cewicach, Zielonej Górze i Słupsku.

Poza krajem podobne obiekty powstawały za całą żelazna kurtyną w sumie ponad 3500 szt. i były nierzadko większe od tych w Polsce. Wynikało to przede wszystkim z faktu ze samoloty były coraz większe. W Polsce takie obiekty powstały na lotniskach użytkowanych przez wojska radzieckie w Szprotawie, Krzywej, Chojnie, Kluczewie i Bagiczu.